半年來4次調價，爲什麽特斯拉沒有被“圍堵總部”？

  從7月10日到今天，我(wǒ)(wǒ)們很難體(tǐ)會到小(xiǎo)鵬同學是懷着怎樣的心态度過的。時至今日，這場堪比罷工(gōng)遊行的維權行動仍在繼續，戰火(huǒ)從廣州燒到了北(běi)京，從現實燒到了網絡，從普通用戶燒到了網絡大(dà)V……

  能讓一(yī)個與用戶不相幹的人慷慨解囊，斥資(zī)1000萬元“狀告”自己，别說小(xiǎo)鵬自己想不到，就連維權的消費(fèi)者們也是一(yī)頭霧水。但即便翻來覆去(qù)的“發酵”，引發這件事的導火(huǒ)索卻并不複雜(zá)，簡而言之，就是金錢利益“惹的禍”。

  換位思考，如果我(wǒ)(wǒ)是小(xiǎo)鵬，最能讓我(wǒ)(wǒ)羨慕、嫉妒的企業一(yī)定是特斯拉。雖然在外(wài)界看來，國内的多數造車(chē)新勢力都是從效仿特斯拉開(kāi)始的，但最關鍵的一(yī)個技能還是沒有掌握，那就是随心所欲，放(fàng)蕩不羁的“主角光環”。

  半年四次調價，特斯拉有多“任性”？

  7月16日，在沒有任何征兆的前提下(xià)，特斯拉官方宣布再次對全系産品價格作出調整。

  其中(zhōng)，Model 3标準續航後驅升級版、Model 3長續航全輪驅動版、Model 3 Performance高性能全輪驅動版車(chē)型價格下(xià)調，降價幅度爲2.11萬-3.31萬元。

  Model X、Model S分(fēn)别取消了原有的标準續航版本，長續航版本降幅接近3萬元。與此同時，兩個車(chē)系的Performance高性能版，也就是标配了狂暴模式的頂配版車(chē)型，均上漲3.5萬元。

  特斯拉的此番價格調整用意明顯。其一(yī)，取消部分(fēn)可選車(chē)型，用意在于收緊産品線，将制造，運營成本降低，以求更大(dà)的利潤空間。其二，此消彼長的價格調整幅度，也暴露出将産品價格“分(fēn)化”的意圖，降低品牌售價門檻的同時，拔高品牌格調。

  對此，特斯拉官方是這樣告訴汽車(chē)頭條APP的：“爲了使特斯拉車(chē)輛購買過程更爲簡便，我(wǒ)(wǒ)們正在标準化特斯拉的全球産品矩陣，并精簡Model S、Model X和Model 3的裝飾塗裝選項。與其他汽車(chē)廠商(shāng)一(yī)樣，我(wǒ)(wǒ)們會定期調整價格和産品選項。”

  定期調整價格，或許是汽車(chē)商(shāng)品化時代，企業的必選動作。但如果拿捏不好分(fēn)寸，小(xiǎo)鵬汽車(chē)就算得上前車(chē)之鑒。隻不過，凡事總有例外(wài)。就像馬斯克本人的不羁放(fàng)蕩一(yī)樣，特斯拉對待價格制定的輕率，總能讓人看出一(yī)種“六親不認的步伐”。

  從去(qù)年11月末，特斯拉官方共做出4輪調價。

  第一(yī)次調價恰逢中(zhōng)美貿易關系降至冰點，“近水樓台”的特斯拉最終向市場行情低頭，無奈推出應對市場環境的商(shāng)務政策，對全系車(chē)型做出了“降價”處理，官降額度在10.47萬-38.29萬元不等。

  在當時公布的官方報價中(zhōng)，Model 3長續航電池雙電機全輪驅動版起售價爲540000元。而Model 3 Performance 高性能全輪驅動版爲595000元，相比一(yī)周前開(kāi)放(fàng)選配時的銷售價格下(xià)降約10萬元。

  同時，針對于此次調價，特斯拉官方表示他們選擇承擔了大(dà)部分(fēn)的關稅，來幫助降低客戶的購車(chē)成本。雖然爲提升業績不得已降價的實情已經在衆人面前“心照不宣”，但消費(fèi)者還是無法忽視産品售價終于回歸理性帶來的喜悅。

  不過，來自今年3月的一(yī)輪調價還是打破了買賣雙方的平衡。本以爲“抄底”的用戶們眼見車(chē)價再次跌至深淵：Model 3降價4.4萬，Model S讓利27.75萬，Model X狂砍34.11萬，距離(lí)曆史最高值相差70萬元，慘絕人寰。

  “慘絕人寰”自然是針對老用戶，就算是特斯拉的消費(fèi)者财力旺盛，恐怕也經不住30萬瞬間蒸發的痛苦。雖然特斯拉因此緊随其後做出了第三輪調價—除Model 3标準版外(wài)其餘車(chē)型漲價3%，但仍未平息這些車(chē)主心中(zhōng)的“憤懑”。

“主角光環”才是第一(yī)武器

  扪心自問，如果我(wǒ)(wǒ)是特斯拉的用戶，在經曆這些起伏跌宕的故事後，不敢說是心懷憤懑，但積怨在所難免。

雖然特斯拉向來是以先進技術，卓越性能爲傲的電動車(chē)制造商(shāng)，但至少在筆者心中(zhōng)，能在半年時間呈現如此起伏跌宕的劇情，大(dà)緻已經暴露了體(tǐ)系力的不穩定，這多少會對購買人的心裏造成一(yī)定的消極影響。

  事實上，不論是官降，終端優惠都是車(chē)市的“人之常情”，但這多數要建立在市場，買賣雙方格局發生(shēng)轉變的基礎上。但反觀特斯拉的終端調價行爲，似乎總是和大(dà)家都在遵循的市場規律并不存在“契合點”。

  中(zhōng)國汽車(chē)工(gōng)業協會統計，1-4月，我(wǒ)(wǒ)國新能源汽車(chē)産銷分(fēn)别完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分(fēn)别增長58.5%和59.8%。其中(zhōng)純電動汽車(chē)産銷分(fēn)别完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分(fēn)别增長66.1%和65.2%。

  在車(chē)市“寒冬”之際，新能源市場的火(huǒ)爆似乎給特斯拉和馬斯克打了一(yī)針“雞血”。但在精神抖擻之後，馬斯克對老用戶脫口而出的第一(yī)句話(huà)卻仍然是“你們不懂我(wǒ)(wǒ)，也管不了我(wǒ)(wǒ)。”

  事實也的确如此。即便和小(xiǎo)鵬用戶維權相似的場景曾經出現過，但不論是拉橫幅示威，還是在網絡世界的口誅筆伐，都沒能創造出登上微博熱搜的奇迹，更沒有促使真人版“西虹市首富”慷慨解囊，人們似乎已經完全默許這一(yī)切的發生(shēng)，而且是在鋼鐵俠從來沒有“緻歉”過的前提下(xià)。

  這就是爲什麽，如果我(wǒ)(wǒ)是小(xiǎo)鵬同學，我(wǒ)(wǒ)一(yī)定會去(qù)嫉妒特斯拉，嫉妒他在造車(chē)新勢力的主場反而擁有更多“開(kāi)火(huǒ)權”，雖然我(wǒ)(wǒ)同樣會認爲這封道歉信是理所應當的。

  但爲什麽會有這樣的“不公平”發生(shēng)？究其原因，還是由于市場規則導緻，這在傳統汽車(chē)和新能源汽車(chē)領域，近乎是相同的。

  自2018年中(zhōng)國市場正式由增量轉入存量之後，“此消彼長”的态勢始終環繞在各個主機廠中(zhōng)央。總體(tǐ)而言，悲的更悲，喜的更喜。

  弱勢品牌希望借大(dà)企業“尾大(dà)不掉”的喘息之機直搗黃龍，但消費(fèi)者認可的始終是那些老牌子，反而是強勢品牌尚且可以憑借體(tǐ)系力頑強支撐，在寒冬中(zhōng)享受着篝火(huǒ)的溫暖。

  反觀新能源汽車(chē)也如是，一(yī)直以來，特斯拉都堪稱是汽車(chē)圈電氣化轉型方面的一(yī)個榜樣，在傳統車(chē)企的圍追堵截之中(zhōng)，馬斯克可謂是“打不死的小(xiǎo)強”。

  在他的率領下(xià)，擁有十餘年先發優勢的特斯拉，已經全面開(kāi)辟中(zhōng)美兩大(dà)市場兩線作戰的局面，而國産進程的加快，無疑能帶來更多的銷量以及龐大(dà)的市場預期，給予特斯拉高速飛馳的機會。

  反過來，對于初出茅廬的新勢力企業而言，不僅要在研發、制造、營銷、運營等維度上“從零開(kāi)始”，還需要面對馬斯克這般“大(dà)兵壓境”外(wài)資(zī)勢力的接連叫陣。

  當危機感作用在提醒自己永遠不要成爲被“狼”咬到的人時，真正決定生(shēng)死的絕對不隻是資(zī)質、金錢這些身外(wài)之物(wù)，而是需要比“餓狼”更加堅定的意志(zhì)力。

  群狼環繞的叢林法則中(zhōng)從來不存在憐憫，沒有什麽人值得可憐，但總有一(yī)條路代表“正确”。這需要通過不斷的探索與實際行動才能找尋到。

  汽車(chē)業新一(yī)輪的競争總需要被點燃，而這取決于企業們對市場的耐心、決心與冷靜的思考，以及對每一(yī)份情義的珍重。